18 diciembre 2018
ADIF ha finalizado el proceso de hormigonado de la última fase del tablero del viaducto sobre el río Tajo, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Extremadura.
Con esta actuación, queda finalizada la estructura del mencionado viaducto, que permite la continuidad, a lo largo de la plataforma en construcción, desde Cáceres hasta los ramales de conexión en Plasencia.
El viaducto sobre el río Tajo, que se localiza en el tramo Cañaveral-Embalse de Alcántara de la LAV, tiene una longitud de 6,5 kilómetros y discurre por los municipios cacereños de Cañaveral y Garrovillas de Alconétar.
Esta estructura, ubicada en el límite entre los municipios mencionados, es su elemento más sobresaliente. Presenta una longitud de 1.488 m y ha sido proyectado con un vano central de tipo arco, de 324 metros, con una altura sobre el nivel medio del río superior a 90 metros. Esto lo convertirá, una vez concluido, en uno de los de mayor luz del mundo en su tipología de arco para uso ferroviario de alta velocidad.
En el periodo 2007-2013, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder), a través del P.O. Cohesión-FEDER y del P.O. de Extremadura, cofinanció parte de las obras de plataforma, vía e instalaciones del tramo Talayuela-Cáceres-Mérida, y las Ayudas RTE-T los estudios y proyectos del tramo Talayuela-Frontera Portuguesa, así como las obras de plataforma, vía e instalaciones del tramo Mérida-Badajoz-Frontera Portuguesa.
En el periodo 2014-2020, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) cofinancia a través del P.O. Plurirregional de España, Objetivo Temático 7: Transporte sostenible, las inversiones en la red ferroviaria de Extremadura.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
La construcción del tramo Cañaveral-Embalse de Alcántara salva el río Tajo en una zona donde dicho río, debido a la influencia del embalse de Alcántara, presenta un ensanchamiento del cauce. Para salvar este cauce se ha proyectado un gran arco de hormigón de 324 m de luz entre los apoyos situados fuera del embalse.
El viaducto tiene una longitud de 1.488 metros, y cuenta con una distribución de luces armoniosa y adecuada de los 26 vanos que conforman este viaducto. El trazado del viaducto presenta una primera parte sobre una curva de gran amplitud y el resto del puente queda inscrito en una recta. La última fase de ejecución del tablero con una longitud de 27 metros y un total de 270 metros cúbicos se sitúa en el vano número 15 de la estructura.
El elemento "más emblemático" de este viaducto es el arco de 324 metros de luz entre apoyos, elevándose sobre sus cimentaciones a una altura superior a 70 metros y sobre el nivel medio del embalse una altura superior a 90 metros.
El arco está formado por una sección rectangular hueca, tipo cajón de canto variable. En arranque del arco tiene un canto de 4 metros y una anchura de 12 metros. En la clave, punto más alto del arco, la sección se reduce hasta un canto de 3,5 metros y 6 metros de ancho.
El tablero permite alojar la plataforma de la doble vía de alta velocidad, así como otros elementos necesarios para el funcionamiento de la línea de ferrocarril. El ancho inferior del cajón es de 5 metros mientras que en la parte superior presenta una anchura de 6,5 metros, y se dota de voladizos laterales que completan la anchura total de la sección hasta los 14 metros.
Las pilas tienen una altura variable para adaptarse al perfil del trazado, alcanzándose alturas superiores a los 70 metros en la zona más cercana al cruce del río.
Un aspecto a destacar para la construcción de este viaducto es la "necesidad" de empleo de hormigones de alta resistencia. Tanto para la ejecución del arco como para la parte del tablero situada sobre el mismo se ha previsto la utilización de un hormigón de 700 kg/cm2 de resistencia.
En cuanto a las cimentaciones del arco, pilas de vanos de acceso y estribos, se resuelven mediante grandes zapatas sobre el sustrato rocoso para repartir las considerables cargas que han de soportar.
La construcción del arco se ha realizado por voladizos sucesivos atirantados, inicialmente desde las pilas de hormigón ubicadas en los arranques del arco y posteriormente por medio de dos torres de atirantamiento situadas sobre dichas pilas. Cada pila y cada torre se atiranta desde las cimentaciones de las pilas próximas que precisan de unidades de anclaje al terreno.
La construcción del tablero se ha ejecutado por medio de una cimbra autoportante de celosía superior dispuesta desde ambos estribos. Estas autocimbras son como encofrados apoyados sobre las pilas construidas previamente y sostienen vanos completos de hasta 60 metros de longitud, mientras el hormigón alcanza la resistencia requerida.
Los medios auxiliares necesarios para la construcción del arco son: dos torres metálicas de más de 50 m de altura colocadas sobre las pilas extremas del arco, un carro de hormigonado para cada semiarco, un sistema de tirantes de acero que soporta el semiarco construido anclándose en la parte superior de la pila y en la torre, otro sistema de tirantes que soporta la pila y la torre anclándose en las cimentaciones de las pilas adyacentes y, finalmente, un sistema de anclajes provisionales al terreno para sujetar las zapatas de las pilas adyacentes.
CAÑAVERAL-EMBALSE DE ALCÁNTARA
Asimismo, en el tamo Cañaveral-Embalse de Alcántara, los elementos singulares más reseñables del tramo son el viaducto Regato del Cuervo de 158 m (4 vanos), con una estructura consistente en un cajón de hormigón postesado de canto 3,2 metros en el eje, y de ancho en base 5 metros.
También, el viaducto sobre la Vía de la Plata de 114 m (4 vanos), con estructura consistente en una losa de hormigón aligerado postesado de dos metros de canto, y de ancho en base 8,1 metros; el viaducto sobre el río Tajo de 1.448 m (26 vanos), con estructura consistente en un cajón de hormigón postesado de canto constante 4 metros, y de ancho en base 5 metros; y dos pasos superiores, ambos de 43,5 metros.
OTRA ACTUACIÓN
Por otra parte, el Boletín Oficial del Estado publica este martes, día 18, la licitación de la renovación del tramo Guadalmez-Cabeza del Buey, en las provincias de Ciudad Real y Badajoz, perteneciente a la línea de ancho convencional Ciudad Real-Badajoz.
Los trabajos, que cuentan con importe de licitación de 18.241.752,15 euros y un plazo de ejecución de 14 meses, tienen por objeto mejorar el estado de la línea ferroviaria en una longitud de 27 kilómetros.
Se actuará de forma prioritaria en aquellos tramos que lo requieran dentro del recorrido comprendido entre la entrada a la estación de Guadalmez (punto kilométrico 298/196) y la entrada a la estación de Cabeza del Buey (punto kilométrico 325/041).
En concreto, la renovación de la superestructura de vía presente en los tramos entre los puntos kilométricos 298/196 y 308/601 y entre los pp.kk. 309/919-325/041.
Entre las actuaciones previstas destacan la renovación de la superestructura de vía, la construcción de muros, muretes guardabalasto y refuerzos, así como retirada y reposición de elementos afectados en las instalaciones de seguridad y comunicación.
De igual forma, está proyectada la demolición de los andenes de la antigua estación de Belalcázar, actualmente en desuso, informa en nota de prensa la Delegación del Gobierno en Extremadura.
Por último, se procederá a la limpieza, ampliación y reposición de obras de drenaje transversal (caños, alcantarillas, etc.), al tiempo que se limpiarán las cunetas que lo requieran y se actuará sobre zonas con posibles problemas de inundabilidad.
Estas obras se suman a los trabajos de renovación del tramo Cabeza del Buey-Castuera, en una longitud de 30 kilómetros, licitado a finales de junio, con un presupuesto de 13.198.581,31 euros y un plazo de ejecución de 12 meses, que se encuentran en proceso de adjudicación.
