Venta de motos de carretera: 3 tendencias tras el alza del 30 por ciento

El sector de las motos atraviesa en España su mejor momento desde 2008. Entre enero y junio de 2026 se matricularon 154.152 vehículos de categoría L, un 24,3% más que en el mismo periodo del año anterior, según los datos de ANESDOR. Dentro de esa cifra hay un detalle que explica buena parte del fenómeno: la adquisición de motos de carretera nuevas en España creció un 30,1%. Quien se asoma hoy a la venta de motos de carretera no busca lo mismo que hace cinco años, y los catálogos ya lo reflejan.

El cambio no es solo de volumen. Es acerca del criterio de compra.

El mercado crece más rápido de lo que se había previsto

En enero, ANESDOR calculaba que 2026 cerraría con unas 275.700 matriculaciones, un 4% por encima de 2025. El primer semestre dejó esa previsión corta: en julio, la propia asociación apuntaba que, de mantenerse el ritmo, el año podría acercarse a las 300.000 unidades.

El contexto ayuda a entender la prisa. El parque español de motos y vehículos ligeros ronda los 5,96 millones de unidades y su edad media es de 17,9 años, según datos de la DGT. Buena parte de lo que se vende no incorpora conductores nuevos: sustituye máquinas que llevan casi dos décadas en la calle.

Extremadura tiene su propio termómetro. Este verano, la II Concentración Mototurística Ciudad de Mérida preveía reunir a 5.000 personas y la Peña Motera Esperando de Coria celebró su decimonovena edición con rutas y exhibiciones. ANESDOR vincula precisamente el tirón del segmento al mototurismo, una actividad que se desarrolla sobre todo en la España rural.

1. La trail desplaza a la deportiva

Dentro de cada motocicleta de carretera, el segmento que más creció en el primer semestre fue el trail: un 53,8%. Ninguna otra categoría se acerca.

La razón es ergonómica antes que estética. Una trail sitúa al conductor erguido, con el manillar ancho y las piernas menos flexionadas, una postura que perdona los errores de un principiante y que aguanta tres horas de carretera sin castigar la espalda. Una deportiva de la misma potencia obliga a cargar el peso sobre las muñecas y coloca los reposapiés atrasados. Es más rápida en curva y considerablemente más incómoda a 90 km/h por una nacional.

A eso se suma la suspensión de recorrido largo, que absorbe el firme irregular de las carreteras comarcales. Quien compra pensando en salir el domingo por la Vera o por Monfragüe acaba en una trail casi por descarte.

2. Se compra por potencia, no por cilindrada

Es el error más repetido en el mostrador. La normativa española no limita los centímetros cúbicos salvo en el escalón más bajo: lo que fija el permiso son los kilovatios.

A1 y permiso B con tres años

El A1 se obtiene a los 16 años y autoriza motocicletas de hasta 125 cm³, 11 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg. El permiso B con tres años de antigüedad habilita para ese mismo tipo de moto, únicamente dentro de España.

A2, el escalón donde manda el kilovatio

El A2 se saca a partir de los 18 años y permite motocicletas de hasta 35 kW —unos 47 CV— con una relación potencia/peso de 0,2 kW/kg. Aquí aparece el matiz que se pasa por alto: la moto tampoco puede derivar de un modelo con más del doble de esa potencia. En la práctica, una máquina que de origen supera los 70 kW no sirve para el A2 aunque se limite. Conviene comprobar la potencia original en la ficha técnica antes de firmar nada.

Esto abre la puerta a motos de 300, 400 o 500 cc que declaran 35 kW de fábrica, y también a modelos de mayor cilindrada limitados en taller con la documentación correspondiente.

Permiso A

Se accede a los 20 años si se lleva dos con el A2, o directamente a los 24 sin permiso previo de moto. No hay examen en la DGT: se completa un curso de formación de nueve horas en una autoescuela homologada.

3. El comprador novel calcula el coste total

La conversación ya no gira solo en torno al precio de las motos de carretera. Estos son los importes con los que se está haciendo la cuenta en 2026.

El carné. El A1 sale por entre 300 y 500 euros si se aprueba todo a la primera, según el RACE. El A2 se mueve entre 600 y 1.100 euros. El curso de acceso al A, entre 400 y 500. A eso hay que sumar el reconocimiento psicofísico, que ronda los 30-60 euros, y las tasas de la DGT, que se actualizan periódicamente y conviene consultar antes de presupuestar.

La moto. En el escalón de 125 cc, la gama de acceso arranca por debajo de los 2.500 euros y el grueso de las ventas se concentra entre 3.000 y 4.000. Los modelos más equipados llegan a los 5.500. En el segmento A2 de fabricación nativa, una trail de acceso se encuentra por debajo de los 4.000 euros, la franja media se sitúa entre 5.000 y 6.500, y los modelos más orientados a la aventura superan los 7.500. Los rangos se solapan: una 125 muy equipada puede costar más que una trail A2 sencilla, algo que sorprende a quien da por hecho que más cilindrada significa siempre más dinero.

Lo que viene después. El seguro de responsabilidad civil es obligatorio; para un conductor novel con A2 y una naked de 300 a 500 cc, un tercero ampliado se mueve entre 400 y 800 euros anuales según edad, código postal e historial. El impuesto municipal de vehículos varía por ayuntamiento. Y la ITV no aparece hasta el cuarto año: las motocicletas están exentas hasta entonces y después pasan la inspección cada dos años, con un coste medio de 25 a 40 euros según la comunidad.

¿Qué revisar antes de cerrar la compra?

Cuatro comprobaciones que ahorran disgustos y que rara vez figuran en el folleto:

Altura al asiento. Se mide en milímetros y aparece en la ficha. Por debajo de 800 mm se llega bien al suelo con una estatura media; las trail más camperas rondan los 870-915 mm.

Peso en orden de marcha. No es el peso en seco. Incluye líquidos y depósito lleno, y es el que se nota al sacar la moto del garaje.

Potencia declarada en kW. Es el número que determina si el permiso da o no da. Los caballos son orientativos.

Garantía y disponibilidad de recambio. Un plazo largo importa poco si la pieza tarda semanas en llegar.

Con esos cuatro datos delante, comparar la venta de motos de carretera entre modelos deja de ser una cuestión de estética y se convierte en una decisión con números encima de la mesa. Qué es exactamente lo que está haciendo el comprador que ha empujado las matriculaciones un 30% arriba.